В Германии развитие реактивных двигателей вначале осуществлялось одновременно по двум независимым направлениям самолетостроительными фирмами «Хейнкель» и «Юнкерс» (последняя в то время была независимой от моторостроительной фирмы «Юнкерс»). С 1935 по 1939 г. работы над созданием реактивных двигателей производились по частной инициативе фирм. В 1939 г., однако, правительство предложило помощь моторостроительным фирмам, выпускающим поршневые двигатели, в их работах над созданием реактивных двигателей. После этого только самолетостроительная фирма «Хейнкель» продолжала работы над реактивными двигателями в течение некоторого времени, несмотря на сильное противодействие, которое ей удалось преодолеть. Работы же самолетостроительной фирмы «Юнкерс» были переданы одноименной моторостроительной фирме. Кроме того, к работам над созданием реактивных двигателей приступили фирмы BMW, «Брамо» и «Даймлер-Бенц».

В Германии проводились также и другие работы, включая разработку пульсирующих воздушно-реактивных двигателей П. Шмидтом и работы по исследованию ракетных двигателей. 

Фирма «Хейнкель»

Фирма «Хейнкель» начала работы по созданию газотурбинных реактивных двигателей в феврале 1936 г., когда Г. Охайн, в то время студент Геттингенского университета, был принят фирмой с целью разработки двигателя его конструкции. Двигатель, запатентованный Охайном, в общих чертах напоминал двигатель, запатентованный в 1930 г. Уиттлом, однако был создан независимо от последнего и отличался от его проекта в деталях.

К марту 1937 г. Охайном был построен двигатель HeS-1, который развивал тягу 250 кг. После этого были начаты работы над созданием двигателя HeS-3, предназначенного для установки на самолет. Одновременно с этим фирмой было начато проектирование опытного образца истребителя с двигателем HeS-3.

Первый самолетный двигатель HeS-З, испытанный в 1938 г., оказался неудачным, но он был переконструирован и получил обозначение HeS-ЗВ. Этот турбореактивный двигатель, развивающий тягу 500 кг, был установлен на самолет Не-178, который совершил первый полет 27 августа 1939 г. Этот полет был первым в мире полетом самолета с турбореактивным двигателем. Дальнейшим развитием двигателя HeS-3 явился двигатель HeS-б, тяга которого была увеличена до 590 кг. Этот двигатель также был испытан в полете на самолете Не-178, прежде чем работы над ним были прекращены.

Доказав свое право на работу в области турбореактивным двигателей, фирма «Хейнкель» в конце 1939 г. получила официальную поддержку. К этому времени правительство уже финансировало работы по созданию реактивных двигателей, осуществляемые моторостроительными фирмами. Теперь фирма на базе двигателя HeS-З приступила к работе над новым двигателем с центробежным насосом конструкции Охайна — HeS-8, развивающим тягу 600 кг, а также над двигателями HeS-30 и HeS-40 с осевыми компрессорами. Двигатели HeS-30 и HeS-40 были сконструированы Мюллером во время его работы в самолетостроительной фирме «Юнкерс» до его перехода в фирму «Хейнкель». Эти два типа двигателей получили обозначение соответственно 109-001 и 109-006.

Интенсивная разработка двигателя 109-001 продолжалась до сентября 1942 г. К этому времени стало ясно, что двигатели с осевыми компрессорами по своим характеристикам превосходят двигатели с центробежными компрессорами, и дальнейшие работы над последними были прекращены. Двигатель 109-001, развивавший статическую тягу 500—590 кг, был испытан в полете на самолете Не-280 в первой половине 1942 г., однако попытка совершить полет на самолете Ме-262 с двумя двигателями 109-001 оказалась неудачной вследствие недостаточной тяги двигателей.

Двигатель 109-006 с осевым компрессором для того времени имел наиболее совершенную конструкцию. Испытания двигателя были начаты весной 1942 г. К концу 1942 г. тяга двигателя была доведена до 860 кг при весе 390 кг, что в то время в Германии было наилучшим достижением. Однако несмотря на это, фирма «Хейнкель» была вынуждена прекратить работы над этим двигателем и сконцентрировать свое внимание на новом двигателе 109-011.

Согласно официальному распоряжению в конце 1941 г. была начата работа над двигателем 109-011 (HeS-11). Разработка двигателя была поручена Охайну. Двигатель был рассчитан на тягу 1120 кг, которую в дальнейшем предполагалось увеличить до 1600 кг. С целью расширения работ над турбореактивными двигателями фирма «Хейнкель» приобрела моторостроительные заводы фирмы «Хирт» в Штуттгарте, куда был переведен конструктор Мюллер для продолжения работ над двигателем 109-006, а на заводе в Ростоке были сконцентрированы работы над двигателем 109-011 под руководством Охайна.

В течение 1943 г. было построено пять опытных образцов двигателя 109-011; такое же количество было построено в 1944 г., однако к концу войны было проведено только несколько испытательных полетов на самолете Ju-88 (летающая лаборатория) и не было проведено ни одного полета самолета с силовой установкой, состоящей только из этих двигателей. Фирма «Хейнкель» планировала разработку турбовинтового варианта этого двигателя, получившего обозначение 109-021, однако осенью 1943 г. работа над этим двигателем была передана фирме «Даймлер-Бенц».

Фирма «Юнкерс»

Не-178, использовавшийся для испытаний турбореактивных двигателей HeS-ЗВ и HeS-6Не-178, использовавшийся для испытаний турбореактивных двигателей HeS-ЗВ и HeS-6Первые работы самолетостроительной фирмы «Юнкерс» над созданием реактивных двигателей были начаты в 1936 г. по частной инициативе главного конструктора фирмы Г. Вагнера. Эта работа проводилась конструктором А.Мюллером. Первоначально планировались работы по проектированию только турбовинтовых двигателей, однако позднее планы были расширены, включая исследования турбореактивных двигателей и мотокомпрессорных двигателей, и к 1938 г. работы были сконцентрированы над турбореактивным двигателем с осевым компрессором. Двигатель, построенный фирмой и испытанный на стенде в 1938 г., имел ряд усовершенствований в конструкции и обладал небольшим диаметром и весом.

Ме-262 V-2, летавший с турбореактивными двигателями Юмо 004А в июле 1942 г.Ме-262 V-2, летавший с турбореактивными двигателями Юмо 004А в июле 1942 г.К этому же времени были начаты серьезные работы над турбовинтовым двигателем, а также был построен макет дизельного мотокомпрессорного двигателя. В середине июня 1939 г. самолетостроительная фирма «Юнкерс» в соответствии с планами правительства была вынуждена передать работы над газотурбинными двигателями моторостроительной фирме «Юнкерс», но Мюллер и большинство сотрудников его конструкторского бюро перешли в фирму «Хейнкель», где и продолжали работы над турбореактивными двигателями с осевыми компрессорами.

Летом 1939 г. фирма «Юнкерс» получила официальный заказ на турбореактивный двигатель 109-004 с осевым компрессором, разработанный под руководством д-ра А. Франца. Этот двигатель не имел каких-либо новых особенностей и был рассчитан на то, чтобы его можно было по возможности быстро запустить в серийное производство, даже ценой некоторого ухудшения его характеристик. В соответствии с требованиями двигатель должен был иметь тягу 600 кг на скорости полета 900 км/час или 680 кг в статических условиях и работать на дизельном топливе.

В 1939 г. фирма приступила к разработке двигателя 004А, который был испытан на стенде в ноябре 1940 г. Однако в конструкции двигателя был обнаружен ряд недостатков, и его первые летные испытания были проведены только 15 марта 1942 г. на самолете Ме-110 (летающая лаборатория). К этому времени двигатель развивал статическую тягу около 840 кг. 18 июля 1942 г. два двигателя 004А были испытаны в полете на самолете Ме-262. Это был первый полет самолета Ме-262 с реактивными двигателями.

Cамолет Ar-234V-1 с турбореактивными двигателями Юмо 004АCамолет Ar-234V-1 с турбореактивными двигателями Юмо 004АВо время разработки серийного образца двигателя 004В-0 было построено около 30 двигателей 004А. Первый серийный образец двигателя 004В был испытан на стенде в январе 1943 г.; он имел тягу 840 кг и весил на 90 кг меньше, чем двигатель 004А. Следующим серийным образцом являлся двигатель 004В-1, развивавший тягу 900 кг; он испытан на стенде в июне 1943 г. и в полете на самолете Ме-262 в октябре 1943 г. Двигатель был запущен в серийное производство, и его поставки были начаты в марте 1944 г. Позднее был сдан в производство двигатель 004В-4. К концу войны был подготовлен к производству новый образец двигателя D-4, который должен был развивать тягу 1050 кг, а также был спроектирован двигатель 004Н с одиннадцатиступенчатым осевым компрессором и двухступенчатой турбиной, который должен был развивать тягу 1800 кг.

Всего было построено около 5000 двигателей типа 109-004, которые устанавливались на самолетах Мессершмит Ме-262 (было построено 1249 самолетов) и «Арадо» Аг-234В (было построено 214 самолетов).

В 1942 г. после запуска в производство двигателя 004 фирмой была начата разработка нового турбореактивного двигателя 109-012 и на его базе турбовинтового двигателя 109-022, однако к концу войны был построен только один образец двигателя 012, который не был испытан.

Фирмы BMW и «Брамо»

Ar-324V-3, взлетающий с помощью жидкостно-реактивных двигателей BMW 109-501Ar-324V-3, взлетающий с помощью жидкостно-реактивных двигателей BMW 109-501Когда в 1938 г. немецкое правительство заинтересовалось развитием реактивных двигателей, фирмам BMW и «Брамо» наряду с другими фирмами было предложено начать работы по созданию реактивных двигателей. Фирма «Брамо» первоначально работала над созданием мотокомпрессорных двигателей, но к концу 1938 г. были начаты работы над турбовинтовым двигателем с осевым компрессором и двумя соосными винтами противоположного вращения и турбореактивным двигателем с осевым компрессором. Все эти разработки были продолжены фирмой BMW, в руки которой в середине 1939 г. перешел завод фирмы «Брамо» в Шпандау.

Работы над турбовинтовым двигателем, получившим обозначение 109-002, были прекращены в 1942 г., тогда как работы над мотокомпрессорнымя двигателями были прекращены еще в конце 1841 г.

Ju-287V-1 с двигателями Юмо 004В и Вальтер 109-501Ju-287V-1 с двигателями Юмо 004В и Вальтер 109-501На заводе фирмы BMW в Мюнхене з 1938 г. велась разработка турбореактивного двигателя с центробежным компрессором, однако двигатель фирмы «Брамо» с осевым компрессором оказался более совершенным. Работы над двигателем с цепробежным компрессором были прекращены в сентябре 1939 г., и было отдано предпочтение двигателю с осевым компрессором завода в Шпандау, получившему обозначение Р3302. а позднее— 109-003.

Производство небольшого числа двигателей 003 было начато в 1939 г. Первый двигатель был испытан на стенде в 1940 г. Этот двигатель развивал тягу только 260 кг вместо запланированной тяги 680 кг. Два двигателя были установлены на самолете Ме-262 и были испытаны в полете в 1941 г. Однако вследствие недостаточной тяги двигателей на самолете Ме-262 для обеспечения взлета машины дополнительно устанавливался поршневой двигатель Юмо 211. Летные испытания двигателя на самолете Ме-110 были начаты летом 1941 г.

Мессершмит Р. 1101 с турбореактивным двигателем Юмо 004ВМессершмит Р. 1101 с турбореактивным двигателем Юмо 004ВВ конструкцию двигателя 003 были внесены существенные изменения, и новый двигатель, отличавшийся большим расходом воздуха и получивший обозначение 003А-0, был испытан на стенде в конце 1942 г. К этому времени статическая тяга первоначального образца двигателя 003 была доведена до 550 кг. Двигатель 003А-0 был испытан в полете на самолете Ju-88 (летающей лаборатории) в октябре 1943 г., после чего была заказана первая серия двигателей. Следующим серийным образцом был двигатель 003А-1, сто штук которых было поставлено фирмой к августу 1944 г. Эти двигатели, а также двигатели следующего серийного образца 003А-2 устанавливались на самолетах Не-162 и Ar-234С. В сентябре 1944 г. на самолете Ar-234 с этими двигателями была достигнута высота 12800 м.

В 1944 г. фирмой была начата разработка нового двигателя 003D таких же размеров, как и двигатель 003, но с восьмиступенчатым компрессором и двухступенчатой турбиной. Проектная статическая тяга двигателя составляла 1100 кг. Он предназначался для самолета Ar-234. Однако этот двигатель не был построен.

Фирма BMW работала также над созданием комбинированной силовой установки 003, состоящей из турбореактивного двигателя 003 и жидкостно-реактивного двигателя, в качестве ускорителя с кратковременно развиваемой тягой 1250 кг.

Ar-234V-6 с четырьмя турбореактивными двигателями BMW 003А-1Ar-234V-6 с четырьмя турбореактивными двигателями BMW 003А-1Еще в 1940 г. фирма BMW проектировала мощный турбовинтовой двигатель, получивший в 1941 г. обозначение 109-028. Параллельно разрабатывался турбореактивный вариант этого двигателя, получивший обозначение 018. Мощность двигателя 109-028 предполагалась равной 7900 л.с. при скорости полета 800 км/час на высоте 7200 м. Он предназначался для установки на проектируемом фирмой «Фокке-Вульф» двухмоторном бомбардировщике. Проектная статическая тяга турбореактивного двигателя 018 составляла 3200 кг. Эти двигатели предназначались для самолета Ju-287. Образец двигателя 018 с двенадцатиступенчатым осевым компрессором и трехступенчатой турбиной был построен к декабрю 1944 г., однако он так и не был испытан.

Фирма «Даймлер-Бенц»

Фирма «Даймлер-Бенц» не вела работ над созданием реактивных двигателей, пока не получила заказ на разработку двухконтурного турбореактивного двигателя. Этот двигатель с турбиной с двумя ступенями противоположного вращения был обозначен 109-007.

Он проектировался с расчетом получения 1400 кг тяги, однако ко времени прекращения работ над ним в 1943 г. его тяга была доведена только до 610 кг. Двигатель не был испытан в полете. Вместо него фирма начала разработку турбовинтового двигателя 109-021, являвшегося вариантом турбореактивного двигателя Хейнкель Не-011. Этот двигатель предполагалось установить на разведывательный самолет дальнего действия, являющийся вариантом бомбардировщика Ar-234. К концу войны прототип двигателя не был построен.

Пульсирующие и прямоточные воздушно-реактивные двигатели. В 1931 г. конструктор П. Шмидт получил правительственный заказ на разработку пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. С этого времени работы Шмидта поддерживались официально вплоть до окончания войны, хотя Шмидт в 1939 г. отказался передать работы над пульсирующими двигателями в соответствии с правительственным планом фирме «Аргус».

Пикирующий бомбардировщик Хеншель Hs-132V-1 c турбореактивным двигателем BMW 003АПикирующий бомбардировщик Хеншель Hs-132V-1 c турбореактивным двигателем BMW 003АВ связи с этим фирма «Аргус» начала разработку пульсирующего воздушно-реактивного двигателя собственной конструкции для самолета-снаряда Фау-1 (Fi-103). Первый образец двигателя, получивший обозначение 109-014 и развивавший тягу 336 кг, был испытан в полете на самолете Go-145 в апреле 1941 г. Двигатель 109-014 широко применялся на самолете-снаряде Фау-1. Попытка использовать этот двигатель на опытном истребителе Ме-328В была неудачной.

Некоторый прогресс в развитии маломощных прямоточных воздушно-реактивных двигателей был достигнут фирмой DFS на заводе в Айнринге под руководством конструктора д-ра Е. Зенгера и фирмой «Фокке-Вульф» на заводе в Бад-Эйльсене под руководством конструктора д-ра Пабста. Оба эти двигателя были испытаны в полете на самоле¬ах Do-217 и Do-217Z соответственно, однако практического применения они не нашли. Двигатель Зенгера развивал мощность 2400 л.с.; и было запланировано построить двигатель мощностью 20000 л.с.

Ракетные двигатели. В Германии были проведены большие работы по созданию ракетных двигателей для авиации независимо от их разработки для Фау-2 и других реактивных снарядов. Еще в 1935 г. государственные научно-исследовательские учреждения разрабатывали жидкостно-реактивный двигатель с тягой 295 кг. Этот двигатель был успешно испытан на стенде в Куммерсдорфе. Позднее двигатель был установлен под фюзеляжем самолета Юнкере «Юниор» с целью испытаний на центрифуге в имитированных летных условиях.

Дорнье Do-217E-2 с прямоточным ВРД конструкции ЗенгераДорнье Do-217E-2 с прямоточным ВРД конструкции ЗенгераПервые летные испытания двигателя были проведены на самолете Не-112 весной 1937 г. Двигатель устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Летные испытания прекратились после аварии самолета при вынужденной посадке.

Работы над созданием ракетных двигателей продолжались в научно-исследовательском институте в Пеенемюнде, где Дальмайером был сконструирован жидкостно-реактивный двигатель с тягой 1000 кг при продолжительности работы 30 сек. Этот двигатель предполагалось использовать в качестве стартового ускорителя. В связи с тем, что в качестве окислителя применялся жидкий кислород (А-штофф), двигатель не был принят на вооружение, хотя в 1939— 1940 гг. он прошел серию летных испытаний в Пеенемюнде на самолете Не-111, на котором устанавливались два двигателя. В качестве стартового ускорителя был принят двигатель фирмы «Вальтер», в котором использовалась перекись водорода (Т-штофф).

Не-112 с ЖРД в хвостовой части фюзеляжаНе-112 с ЖРД в хвостовой части фюзеляжаСледующей ступенью в развитии ракетных двигателей явилось создание жидкостно-реактивного двигателя для

истребителя с продолжительностью работы 5 мин., обеспечивающего набор высоты 12000 и в течение 2 мин. Двигатель фирмы «Вальтер», удовлетворяющий этим требованиям, оказался более пригодным для производства, чем двигатель научно-исследовательского института в Пеенемюнде. Двигатель фирмы «Вальтер» был установлен на самолете Не-176, который совершил первый полет в июне 1939 г. Двигатель научно-исследовательского института в Пеенемюнде был установлен на самолете Не-112, на котором он имел продолжительность работы около 2 мин. Этот самолет совершил несколько полетов, прежде чем разрушиться при аварии.

Ме-163А, испытывавшийся с жидкостно-реактивным двигателем HWK.R.IIМе-163А, испытывавшийся с жидкостно-реактивным двигателем HWK.R.IIГ. Вальтер приступил к разработке жидкостно-реактивных двигателей в 1937 г. Первый двигатель, разработанный в качестве основной силовой установки для самолетов, развивал тягу 500 кг и имел обозначение HWK.R.I. Как уже упоминалось, этот двигатель в начале 1939г. был установлен на самолете Не-176. Двигатель HWK.R.I работал на монотопливе — перекиси водорода. В качестве катализатора использовался калий или перманганат кальция. Двигатели головной серии, получившие обозначение HWK-R.II, были испытаны на самолете Me-163V-l и Me-163V-2. Однако этот двигатель был опасен в эксплуатации, в связи с чем он был полностью переделан. Для нового двигателя в качестве горючего использовался С-штофф (гидрат гидразина и метиловый спирт). Двигатель работал при более высоких температурах. Он был запущен в серийное производство и получил обозначение 109-509А. Двигатель применялся на истребителе Ме-163В и развивал тягу в пределах 200—1700 кг. Дальнейшим развитием данного двигателя явился двигатель 109-509С, имевший вспомогательную крейсерскую камеру сгорания и развивавший максимальную тягу 2000 кг. Этот двигатель был испытан в 1944 г. на самолете Me-163V-6, являвшемся опытным образцом самолета Ме-163С. Кроме того, в серийном производстве находились ракетные двигатели 109-500, 109-501 и 109-502, имевшие соответственно тягу 545, 1000 и 1450 кг, которые использовались в качестве стартовых ускорителей.

Фирма BMW также принимала участие в разработке жидкостно-реактивных двигателей. Фирмой был построен двигатель BMW 718, работающий на двухкомпонентном топливе с тягой 1230 кг в течение 3 мин. Двигатель BMW 718 применялся в комбинации с турбореактивным двигателем BMW 003А на опытном истребителе Ме-262В-1. Комбинированная силовая установка имела обозначение BMW 003R.