JetAircraft.ru

Реактивные самолеты мира

Два направления развития реактивных двигателей, которые привели к современному состоянию газотурбинной реактивной техники в Англии, были заложены А. А. Гриффитом в Английском авиационном научно-исследовательском институте в Фарнборо в 1926 г. и Ф. Уиттлом — слушателем авиационной школы в Крэнуэлле в 1928 г.

Глостер F.9/40 с турбореактивными двигателями Роллс-Ройс W.2B/23Глостер F.9/40 с турбореактивными двигателями Роллс-Ройс W.2B/23В 1926 г. Гриффит разработал аэродинамическую теорию турбин, основанную на обтекании профиля самих лопаток, а не на течении газов в пространстве между лопатками турбины. Предварительная исследовательская работа в области конструкции лопаток компрессоров и турбин была начата в 1927 г. Результаты исследований были обещающими, однако работа продвигалась медленно. В 1929 г. Гриффит предложил проект турбовинтового двигателя с осевым компрессором, была проведена предварительная исследовательская работа в этом направлении, но до 1936 г. в Английском авиационном научно-исследовательском институте осевой компрессор не был построен. После 1936 г. работы над созданием турбовинтовых двигателей начали продвигаться быстрей. В 1937 г. к этим работам была привлечена фирма «Метрополитен-Виккерс», которая построила ряд опытных двигателей по проектам Английского авиационного научно-исследовательского института. Первым из них был турбокомпрессор В.10 «Бетти» прошедший стендовые испытания в октябре 1940 г. После него был построен турбовинтовой двигатель D.11 «Дорис» имевший семнадцатиступенчатый осевой компрессор и две турбины: восьмиступенчатую высокого давления и пяти ступенчатую низкого давления.

«Ланкастер» с турбореактивными двигателями Метрополитен-Виккерс F.2 в хвостовой части фюзеляжа.«Ланкастер» с турбореактивными двигателями Метрополитен-Виккерс F.2 в хвостовой части фюзеляжа.Одновременно Ф. Уиттл работал над созданием турбо-реактивного двигателя. Если Гриффит предполагал использовать комбинацию газовой турбины и компрессора для привода воздушного винта и не предусматривал развита турбореактивного двигателя, то Уиттл исходил из возможнасти использования комбинации газовой турбины и компрессора для создания реактивной тяги. Уиттл вынужден бы вести долгую и упорную борьбу за признание своей работа за начало которой можно считать январь 1930 г.— врем регистрации его первого патента.

Уиттл получил некоторую помощь со стороны частных фирм, и к 12 апреля 1937 г. по его проекту был построен фирмой «Бритиш-Томсон-Хоустон» первый двигатель, получивший обозначение «U». Министерство авиации заинтересовалось работами Уиттла, и с 12 апреля 1937 г. по 22 февраля 1941 г. двигатель «U» был дважды переделан, после того как диск турбины поломался. К этому времени фирма «Пауэр джетс», созданная для разработки двигателя Уиттла, получила достаточную финансовую базу для продолжения работ.

Ко времени выхода из строя двигателя «U» были начат испытания нового двигателя W.1X, также построенного фирмой «Бритиш-Томсон-Хоустон». Этот двигатель был установлен на первом образце самолета Глостер Е.28/39, явившемся первым английским самолетом, спроектированым специально под двигатель реактивной тяги. Самолет Глостер Е.28/39 с двигателем W.1X прошел испытания по рулению на дорожке и совершил короткий отрыв земли. Однако свой первый полет самолет Е.28/39 совершил 14 мая 1939 г. с новым двигателем W.1.

«Метеор» F.4 с турбореактивными двигателями Метрополитен-Виккерс «Верил».«Метеор» F.4 с турбореактивными двигателями Метрополитен-Виккерс «Верил».После этого события фирма «Пауэр джетс» по предложению правительства стала главным образом исследовательской и опытной организацией с ограниченными производственными возможностями. Заказы на произвовдство турбореактивных двигателей конструкции Уиттла бы сданы фирмам «Бритиш-Томсон-Хоустон», «Воксхолл» и «Ровер», однако первые две фирмы были заняты другими работами, и вначале производство двигателей осуществлялось главным образом фирмой «Ровер». Тем временем фирма «Пауэр джетс» начала разработку двигателя W.2, являвшегося увеличенным и усовершенствованным вариант двигателя W.1. Эта конструкция оказалась неудачной, однако работа над ней привела к созданию более совершенного двигателя W.2B.

Фирма «Ровер» воплотила в конструкции двигателя W.2B/23 несколько собственных идей. Два таких двигателя были установлены в июле 1942 г. на первый образец самолета Глостер F.9/40, однако тяга этих двигателей была недостаточной для осуществления полета самолета. В ноябре 1942 г. двигатель Ровер 2В/23 прошел специалые 25-часовые стендовые испытания при тяге 570 кг, после чего были начаты его летные испытания на самолете «Веллигтон» (летающей лаборатории), где он устанавлива в задней части фюзеляжа. В январе 1943 г. двигатель пошел аналогичные стендовые испытания при тяге 640 кг, а в марте этого же года он был установлен на са лете Е.28/39, который и совершил с ним первый полет.

«Дакота» с турбовинтовыми двигателями «Мамба».«Дакота» с турбовинтовыми двигателями «Мамба».Позднее в том же месяце тяга двигателя была доведена до проектной, равной 730 кг.

Тем временем фирма «Пауэр джетс» разработала двигатель W.2BMK-2, который испытывался на стенде в декабре 1941 г., развив тягу 685 кг. Этот двигатель оказался недолговечным вследствие поломки диска турбины. После этого был построен двигатель W.2/500, который во время испытаний в сентябре 1942 г. развил тягу 800 кг.

С конца 1942 г. фирма «Ровер» не смогла более осуществлять производство реактивных двигателей, и продолжить работу над реактивными двигателями было предложено фирме «Роллс-Ройс». Фирма «Роллс-Ройс» уже до этого по заказу министерства авиационной промышленности построила на базе двигателя W.2B двигатель WR.1, имевший некоторые фирменные усовершенствования. В течение 1942 г. было построено два образца двигателя, однако ни один из них не был испытан в полете, и работы над ним в марте 1943 г. были прекращены.

От фирмы «Ровер» к фирме «Роллс-Ройс» перешло производство двигателя W.2B/23, который получил наименование «Уэллэнд», а также разработка двигателя W.2B/26, который явился опытным образцом для двигателя «Дервент». В апреле 1943 г. двигатель «Уэллэнд» прошел 100-часовые стендовые испытания при тяге 725 кг, а 12 июня 1942 г. самолет F.9/40 с этими двигателями совершил первый полет.

«Канберра» В.2 с турбореактивными двигателями «Сапфир».«Канберра» В.2 с турбореактивными двигателями «Сапфир».Двигатель W.2B/26 был спроектирован фирмой «Ровер» и имел прямоточную схему, в то время как все первые двигатели Уиттла имели реверсивную схему, при которой воздух после компрессора поступал, изменяя направление движения на 180°, к задним концам камер сгорания, и течение воздуха в камерах сгорания происходило в обратном направлении; после выхода из камер сгорания поток газов вновь изменял направление на 180°, с тем чтобы поступить на лопатки турбины. На всех двигателях Уиттла применялся центробежный компрессор. В 1940 г. Уиттл сам построил два двигателя W.2X и W.3X по прямоточной схеме, однако эти двигатели не получили дальнейшего развития.

Испытания двигателя Ровер W.2B/26 были начаты в ноябре 1942 г., и в течение 1943 г. фирма «Роллс-Ройс» сконцентрировала свое внимание на усовершенствовании этого двигателя, одновременно работая над выпуском небольшой серии двигателей «Уэллэнд». Путем установки на двигателе W.2B/26 новой крыльчатки компрессора, нового диффузора и турбины большего размера был создан двигатель W.2B/37, который был пущен в серийное производство под названием «Дервент».

Кроме упомянутого выше двигателя, фирма «Пауэр джетс» построила двигатель W.2/700, который был испытан в ноябре 1942 г. Этот двигатель имел увеличенную длину лопаток турбины, что обеспечило большой расход воздуха через двигатель, а следовательно, и большую тягу. Это был последний двигатель, построенный фирмой «Пауэр джетс», однако ею был разработан проект еще одного маломощного турбовинтового двигателя с проектной мощностью 250 л. с. Чертеж двигателя был передан фирме «Ковентри Клаймэкс», которая его построила и испытала под маркой С.Р.35, тем не менее работы над этим двигателем прекращены. В апреле 1944 г. фирма «Пауэр джетс» была национализирована и стала государственной собственностью. После этого фирма стала чисто исследовательской организацией и строительством реактивных двигателей не занималась. К этому времени газотурбинные двигатели завоевали прочное положение в Англии и ими заинтересовались ведущие моторостроительные фирмы, сведения о дейтельностн которых в этой области приведены ниже.

Фирма «Метрополитен-Виккерс». Первые упомянутые выше работы фирмы «Метрополитен-Виккерс» в области реактивных двигателей были связаны с проектами д-ра Гриффита и Английского авиационного научно-исследовательского института. В июле 1940 г. фирма начала постройку турбореактивного двигателя с осевым компрессором, предназначенным для проведения летных испытаний. Этот двигатель был спроектирован к декабрю 1939 г. в Английском авиационном научно-исследовательском институте noд маркой F.1 с проектной статической тягой 980 кг и должен был быть построен фирмой «Пауэр джетс». Однако разработка двигателя с увеличенной проектной статической тягой до 1220 кг была передана фирме «Метрополитен-Виккерс». Этот проект имел обозначение F.1A. В дальнейшем конструкция двигателя претерпела значительную модификацию. В новом двигателе, получившем обозначение F.2 был установлен осевой девятиступенчатый компрессор «Фреда» конструкции Английского авиационного научно исследовательского института, кольцевая камера сгорания и двухступенчатая турбина.

«Метеор» F.8 с турбореактивными двигателями «Сапфир».«Метеор» F.8 с турбореактивными двигателями «Сапфир».Стендовые испытания двигателя F.2 были начаты в декабре 1941 г., во время которых двигатель развил тягу 1000 кг. После внесения некоторых изменений в конструкцию третий образец двигателя F.2 был испытан 29 июю 1943 г. на самолете — летающей лаборатории «Ланкастер» совершившем полет с аэродрома Багинтон. Двигатель устанавливался в хвостовой части фюзеляжа.

13 ноября 1943 г. был совершен полет на самолет Глостер F.9/40 с двумя двигателями F.2. Это был первьй в Англии полет самолета с двигателями, имевшими осевые компрессоры. Двигатель F.2 в этом полете развил тягу 820 кг.

После производства трех малых опытных серий двигатель F.2 был вновь модифицирован и получил обозначение F.2/4 и наименование «Берилл». Этот двигатель был установлен на опытном истребителе «Метеор» и трех летающих лодках Capo S.R.A.1.F.2/4, имел десятиступенчатый компрессор и одноступенчатую турбину. Первый запуск двигателя состоялся в январе 1945 г.; его проектная статическая тяга 1590 кг могла быть увеличена до 1820 кг.

Фирма «Метрополитен-Виккерс» сконструировала первый в Англии турбореактивный двигатель со вторым контуром, созданный на базе двигателя F.2 и получивший обозначение F.3. Стендовые испытания двигателя F.3 был начаты в августе 1943 г. Без второго контура он развив тягу 1090 кг, при включении же второго контура его тяга возрастала до 2080 кг. Двигатель F.3, а также представлявший его дальнейшее развитие двигатель F.5 c двух ступенчатым открытым вентилятором в полете не испытывались.

Фирмой «Метрополитен-Виккерс» был спроектирован и построен двигатель F.9 «Сапфир» с осевым компрессором имевший большие размеры, чем двигатель F.2. В 1948 фирма «Метрополитен-Виккерс» прекратила работы над газотурбинными двигателями и дальнейшая разработка двигателя «Сапфир» была передана фирме «Армстронг-Сиддли», но опытный экземпляр двигателя «Сапфир» был построен и испытан на стенде 7 мая 1948 г. еще до передачи его фирме «Армстронг-Сиддли».

Фирма «Армстронг-Сиддли». Фирма «Армстронг-Сиддли» проводила некоторые работы над газотурбинными двигателями, связанные с экспериментами д-ра Гриффита и Английского авиационного научно-исследовательского институт однако до ноября 1942 г. крупных работ она не производила. В ноябре 1942 г. фирма получила заказ на постройку турбо-реактивного двигателя с осевым компрессором. Этот двигатель, носивший обозначение A.S.X., имел четырнадцатиступенчатый осевой компрессор «Сара» конструки Английского авиационного научно-исследовательского института и двухступенчатую турбину. Стендовые испытания двигателя были начаты в марте 1943 г. После продолжительной доводки в июне 1945 г. были начаты его летные испытания на самолете — летающей лаборатории «Ланкастер». К окончанию испытаний в июне 1946 г. пятый и седьмой образцы двигателя проработали в воздухе 48 час.

«Хоукер» P.1072 с ЖРД «Снарлер» в хвостовой части фюзеляжа.«Хоукер» P.1072 с ЖРД «Снарлер» в хвостовой части фюзеляжа.На базе двигателя A.S.X. был разработан турбовинтовой дзиватедь A.S.P., испытания которого были начаты в марте 1945 г. Работа над этим двигателем привела к созданию двигателя «Питон» мощностью 3560 л. с., который был впервые испытан в полете 3 января 1949 г. на самолете — летающей лаборатории «Ланкастер». Двигатель «Питон» устанаативается на самолете «Уайверн». Первый полет этого самолета с двигателем «Питон» состоялся 22 марта 1949 г.

В 1945 г. фирма начала разработку небольшого турбо-винтового двигателя мощностью порядка 1000 л. с. Стендовые испытания двигателя, получившего наименование «Мамба», были начаты в апреле 1946 г. Двигатель имел десятиступенчатый осевой компрессор и двухступенчатую турбину. При испытаниях на стенде в декабре 1946 г. двигатель развивал мощность до 1013 л. с. Летные испытания двигателя были начаты 14 октября 1947 г. на самолете — летающей лаборатории «Ланкастер», на котором двигатель устанавливался в носу фюзеляжа, и затем были продолжены на другом самолете «Ланкастер» и самолете «Дакота». Интересным развитием двигателя «Мамба» является «Дабл Мамба», состоящий из двух двигателей «Мамба», располопоженных рядом и приводящих во вращение два соосных воздушных винта противоположного вращения, совершенно независимых друг от друга. Особенностью двигателя «Дабл Мамба» является возможность выключить один из двигагателей, не нарушая работы второго двигателя и его винта. Первый полет с двигателем «Дабл Мамба» был совершен на самолете Фэйри «Ганнет» 19 сентября 1949 г. Двигатель «Дабл Мамба» устанавливался также на самолете Блэкборн Y.B.1, совершившем первый полет 19 июля 1950 г.

«Амбассадор» с турбовинтовыми двигателями «Протей».«Амбассадор» с турбовинтовыми двигателями «Протей».На базе двигателя «Мамба» построен турбореактивный двигателиь «Адлер» с малым ресурсом, предназначенный для применения на самолетах-мишенях. Стендовые испытания двигателя «Аддер» были начаты 8 ноября 1948 г. Двигатель был установлен на австралийский самолет-мишень «Пика», который совершил первый полет 1 ноября 1960 г. Двигатель «Аддер» испытывался на самолете — летающей лаборатории «Ланкастер». Кроме того, двигатель «Аддер» устанавливался на австралийском самолете-мишени «Джиндивик» 1и шведском экспериментальном самолете SAAB «Дракэн». 1 января 1950 г. фирма «Армстронг-Сиддли» начала эксперименты по применению на этом двигателе системы дожигания.

Фирма разработала также другой маломощный турбо-реактивный двигатель «Вайпер», развивавший несколько большую тягу, чем «Аддер», который первоначально был был рассчитан на небольшую продолжительность работы. Он имеет кольцевую камеру сгорания и одиннадцатиступенчатый осевой компрессов. Стендовые испытания двигателя были начаты в апреле 1951 г., а летные испытания на самомолете-летающей лаборатории — в ноябре 1952 г. Вариант двигателя «Вайпер», имеющий малый ресурс рабочего временм, установлен на  австралийском самолете-мишени «Джиндивик» 2. К настоящему времени разработан вариант двигателя «Вайпер», имеющий большый ресурс рабочего времени, который устанавливается на некоторых самолетах, включая Фолланд «Мидж» и Персиваль «Джет Провост» с большим ресурсом, ASV.7R, снабжен системой дожигания. Эти двигатели испытываются на больших высотах на самолете «Канберра», будучи установлены на концах крыла. 

«Канберра» В.2 с турбореактивными двигателями «Олимп».«Канберра» В.2 с турбореактивными двигателями «Олимп».Двигатель «Сапфир», как уже упоминалось выше, был разработан фирмой «Метрополитен-Виккерс» и передан фирме «Армстронг-Сиддли» в 1948 г. Испытания двигателя «Сапфир» фирмой «Армстронг-Сиддли» были начаты 1 октября 1948 г. Развитию этого двигателя фирма уделяет наибольшее внимание. «Сапфир» имеет осевой компрессор и кольцевую камеру сгорания.

Летные испытания двигателя «Сапфир» А.S.Sа. 1 были начаты 19 января 1950 г. на самолете—летающей лаборатории «Ланкастриан», на котором было установлено два двигателя «Сапфир». Летом 1950 г. двигатель «Сапфир» прошел типовые испытания при тяге 3280 кг. Второй его образец — A.S.Sa.2 был испытан в полете 14 августа 1950 г. на самолете «Метеор» 8, а в дальнейшем также на самолете «Гастингс». Первый серийный образец двигателя «Сапфир» A.S.Sa.3 прошел стендовые испытания при тяге 3400 кг в ноябре 1951 г., а последующий вариант, A.S.Sa.6, был испытан при тяге 3780 кг в апреле 1952 г.

Двигатель A.S.Sa.6 испытывался в полете на одном из двух самолетов «Канберра», применяемых для испытаний двигателей «Сапфир». Позднее на этом самолете двигатели A.S Sa.6 были заменены другим образцом двигателя «Сапфир» A.S.Sa.7, развивающего тягу до 4650 кг. Самолет «Канберра» двумя двигателями A.S.Sa.7 совершил первый полет 13 августа 1954 г. 21 сентября 1950 г. фирма приступила к стендовым испытаниям двигателя «Сапфир» с системой дожигания топлива, а в 1954 г. проводились летные испытания этого двигателя на втором самолете «Канберра».

F.9/40 с двумя турбореактивными двигателями Халфорд Н.1.F.9/40 с двумя турбореактивными двигателями Халфорд Н.1.В 1946 г. фирма получила заказ на разработку ракетного двигателя с тягой 910 кг для применения в качестве ускорителя при наборе высоты. В соответствии с этим заказом фирмой был разработан жидкостно-реактивный двигатель «Снарлер», работающий на смеси метилового спирта с водой и окислителе — жидком кислороде. Первые испытания двигателя «Снарлер» на стенде были начаты 11 ноября 1947 г., а его испытание с автоматической системой управления топливными помпами имело место в феврале 1950 г.

Для проведения летных испытаний двигатель «Снарлер» был установлен в хвостовой части фюзеляжа самолета «Хоукер» Р.1072. Этот самолет совершил первый полет 20 ноября 1950 г. Двигатель «Снарлер» увеличивал скороподъемность самолета Р. 1072 на высоте 9200 м в пять раз. Разработка двигателя «Снарлер» была закончена в 1952 г., после чего фирма приступила к разработке более совершенного жидкостно-реактивного двигателя, предназначенного для применения в качестве ускорителя при взлете и наборе высоты и получившего наименование «Скример». На этом двигателе в качестве топлива используется керосин, а в качестве окислителя — жидкий кислород, комбинация, первоначально применявшаяся на двигателе «Снарлер». Применение керосина и жидкого кислорода позволило получить высокое значение удельной тяги.

Фирма «Блэкборн». Фирмы «Блэкборн» и «Дженерал эркрафт» пользуются исключительным правом производства и продажи в Англии и странах Британской империи газотурбинных двигателей французской фирмы «Турбомека». Фирма начала производство с турбореактивного двигателя «Палас», турбокомпрессора «Палуст» и газовые турбин «Артуст» и «Турмо». Эти двигатели фирмой «Блэкборн» модифицированы, и она выпускает две серии газо турбинных двигателей — тип 500 и тип 600,— имеющих расход воздуха на одну треть меньше, чем французски двигатели, и соответственно меньшую мощность.

Фирма «Бристоль». Когда фирма «Бристоль» во время второй мировой войны приступила к работам в области газотурбинных двигателей, ее целью являлось создание силовых установок для тяжелых самолетов дальнего действия. Естественно поэтому, что первыми газотурбинными двигателями фирмы «Бристоль» были турбовинтовые двигатели. Подобно поршневым двигателям этой фирмы, турбовинтовые двигатели также получали наименования, заимствованные из лексикона греческой мифологии.

«Вампир» с турбореактивным двигателем «Гоблин» с дожиганием.«Вампир» с турбореактивным двигателем «Гоблин» с дожиганием.Стендовые испытания турбовинтового двигателя «Тезей», развивавшего мощность на валу, немного превышающую 2200 л. с., и реактивную тягу 365 кг, были начаты в июле 1945 г. Двигатель «Тезей» являлся первым турбовинтовым двигателем, прошедшим официальные 100-часовые испытания по программе министерства снабжения и 150-часовые испытания по программе гражданской авиации. Двигатель «Тезей» имел восьмиступенчатый осевой и одноступенчатый центробежный компрессоры, трехступенчатую турбину, две ступени которой приводили во вращение компрессор, а третья ступень — свободная — приводила во вращение воздушный винт посредством вала, проходящего внутри вала компрессоров и первых ступеней турбины. Какой-либо механической связи между валом третьей ступени турбины и винта и валом компрессоров и первых ступеней турбины не было. Летные испытания двигателя «Тезей» были начаты на самолете — летающей лаборатории «Линкольн». На двух других самолетах «Линкольн» были также установлены эти двигатели с целью их испытания при полетах на авиалиниях командования транспортной авиации. Двигатели «Тезей» были также установлены на двух опытных самолетах Хэндли-Пейдж «Гермес» 5.

«Метеор» F. 1 с турбовинтовыми двигателями «Трэнт».«Метеор» F. 1 с турбовинтовыми двигателями «Трэнт».В феврале 1947 г. фирма впервые испытала в работе турбовинтовой двигатель «Протей». Этот двигатель был построен с учетом опыта, приобретенного при разработке двигателя «Тезей». Он имел двенадцатиступенчатый осевой компрессор и, подобно двигателю «Тезей», одноступенчатый центробежный компрессор и трехступенчатую турбину. Более поздние варианты имели четырехступенчатую турбину; две ступени работали на компрессоры, а две другие — на воздушный винт. Летные испытания двигателя «Протей» были начаты на самолете—летающей лаборатории «Линкольн» и продолжались на самолете «Амбассадор». Двигатели «Протей» установлены на опытных самолетах «Принцесса» и «Британия». Для летающей лодки «Принцесса» и проектировавшегося самолета «Брабазон» 2 был разработан двигатель «Каплд Протей», состоящий из двух читателей «Протей», расположенных рядом и приводящих во вращение общий вал, несущий воздушные винты. «Каплд Протей» был испытан на стенде в ноябре 1949 г. Он установлен только на самолете «Принцесса», на котором и был испытан в полете.

Работы над турбореактивными двигателями фирма «Бристоль» начала с разработки двигателя «Феб», построенного на базе двигателя «Протей» и имевшего статическую тягу 1150 кг. Этот двигатель был экспериментальным. Первым серийным турбореактивным двигателем фирмы «Бристоль» является двигатель «Олимп», имеющий двухкаскадный осевой компрессор. Испытания этого двигателя были начаты 13 июня 1950 г. Летные испытания двигателя «Олимп» были произведены на самолете «Канберра». Двигатели «Олимп» устанавливались на серийных бомбардировщиках Авро «Вулкан». Предполагалось провести летные испытания двигателя «Олимп» с системой дожигания на самолете лаборатории Авро «Аштон».

Локхид «Шутинг Стар» с турбореактивным двигателем «Нин».Локхид «Шутинг Стар» с турбореактивным двигателем «Нин».Фирмой «Бристоль» было спроектировано несколько турбореактивных двигателей меньшей мощности, первым из которых был двигатель «Янус». Этот двигатель должен был иметь небольшой осевой компрессор и развивать статитеческую тягу 240 кг. Однако двигатель не был доведен до стадии стендовых испытаний. Турбореактивных двигатель «Сатурн», имевший проектную статическую тягу 1730 кг, намечался в качестве силовой установки для легкого истребителя Фолланд «Нэт», однако этот двигательн не был построен. Вместо него был построен легкий турбореактивный двигатель В.Е.26 «Орфей» с осевым  компрессором, имевший статическую тягу 2200 кг или 2720 кг с системой дожигания.

В сентябре 1954 г. были опубликованы сведения о турбовинтовом двигателе Бристоль В.Е.25 с двухкаскадным осевым компрессором мощностью 4000 л. с., сохраняемой постоянной до высоты 7600 м. Этот двигатель предназначен для самолета «Британия» и «Супер Британия», летающей лодки «Принцесса», а также для других самолетов.

Фирма «Де Хэвилленд». Фирма «Де Хэвилленд» приступила к работе над газотурбинными двигателями, в январе 1941 г., когда было начато проектирование турборактивного двигателя и истребителя с расчетом на него. Первый двигатель фирмы «Де Хэвилленд» имел обозначение Н.1 (по начальной букве фамилии его конструктора Halford), а позднее получил наименование «Гоблин». Одновременно с разработкой двигателя шла разработка конструкции истребителя, получившего наименован «Вампир».

Двигатель Н.1 был испытан на стенде в апреле 1942, а летные испытания проводились с 5 марта 1943 г. на опытном самолете Глостер F.9/40. Первый испытательный полет был также первым полетом самолета F.9/40. В январе 1945 двигатель прошел типовые стендовые испытания при тяге 1230 кг. В июле 1945 г. тяга двигателя «Гоблин» 2 была доведена до проектной, равной 1360 кг.

«Тюдор» Мк.8 с четырьмя турбореактивными двигателями «Нин».«Тюдор» Мк.8 с четырьмя турбореактивными двигателями «Нин».Двигатель «Гоблин» в отличие от двигателей Уиттла имел односторонний центробежный компрессор и прямоточные камеры сгорания. Дальнейшим развитием двигателя «Гоблин» явился двигатель Н.2 «Гоуст», имевший аналогичную же схему и конструкцию, но большие размеры. Первоначально двигатель «Гоуст» развивал статическую тя 1820 кг. Он был испытан в воздухе на самолете — летающей лаборатории «Ланкастриан». Двигатель «Гоуст» производился в двух основных вариантах: двигатель «Гоуст» с тягой 2300 кг, имеющий одинарный воздухозаборник и предназначенный для установки на пассажирские самолеты «Комета», и «Гоуст» 103 и 104 с тягой 2200 кг с двойным воздухозаборником, предназначенный для установки на истребители «Веном». Фирмой «Де Хэвилленд» проводились также некоторые работы над двигателем Н.5, являвшимся дальнейшим развитием двигателя «Гоуст», которь рассчитывался на статическую тягу 2720 кг.

Известно, что фирма «Де Хэвилленд» работала только над одним типом турбовинтового двигателя Н.З мощностью 500 л. с., имевшим центробежный компрессор. Этот двигатель был доведен до стадии стендовых испытаний однако работы над ним были прекращены. Фирмой проводились также некоторые работы по созданию газогенератора для вертолетов.

Последним турбореактивным двигателем фирмы «Де Хэвилленд» является двигатель Н.4 «Джайрон». В отличие от других двигателей фирмы он имеет осевой компрессор. Этот двигатель в настоящее время являелся наиболее мощным турбореактивным двигателем в Англии. Тяга этого двигателя должна быть доведена до 9100 кг без применения дожигания. Такой двигатель будет установлен на опытном истребителе Шорт S.A.4. Двигатель «Джайрон», оборудованный системой дожигания в комбинации с ракетными ускорителями взлета и набора высоты, был использован на перспективных истребителях, рассчитанных на скорости, превышающие 2Ма на высотах более 18 000 м.

«Викинг» с турбореактивными двигателями «Нин».«Викинг» с турбореактивными двигателями «Нин».Фирма «Де Хэвилленд» приступила к работе над созданием ракетных двигателей в 1946 г., а в 1947 г. она получила заказ министерства снабжения на разработку таких двигателей. Первым ракетным двигателем фирмы «Де Хэвилленд» был «Спрайт», который развивал максимальную тягу 2270 кг в течение более 16 сек. «Спрайт» представлял собой жидкостно-реактивный двигатель, работавший на монотопливе — 85-процентной перекиси водорода. Он предназначался главным образом для применения в качестве ускорителя взлета. Первые летные испытания двигателя «Спрайт» на самолете «Комета» были проведены в апреле 1951г.

Летом 1952 г. министерство снабжения выдало фирме «Де Хэвилленд» заказ на разработку стартового ускорителя «Супер Спрайт» в двух вариантах: сбрасываемого и стационарного. В настоящее время двигатель «Супер Спрайт» выпускается серийно в сбрасываемом варианте для применения на средних реактивных бомбардировщиках. Двигатель снабжен парашютной системой. Максимальная тяга двигателя составляет 1900 кг при продолжительности работы 40 сек. В качестве горючего используется керосин, таким образом этот двигатель является «горячим».

Фирма «Де Хэвилленд» вела работы над созданием нового ракетного двигателя, предназначенного для применения в качестве ускорителя взлета и набора высоты; с этими работами связано наименование «Спектр».

Фирма «Фэддэн». После окончания второй мировой войны фирма «Фэддэн» разрабатывала по заказу министерства снабжения турбовинтовой двигатель «Котсуолд» мощностью 1425 л. с. с одиннадцатиступенчатым осевым компрессором и двухступенчатой турбиной. Работы над двигателем были прекращены после истечения срока заказа в 1947 г.

Фирма «Нэпир». Фирма «Нэпир» начала работы над газотурбинными двигателями вскоре после окончания второй мировой войны. Сведения о первом газотурбинном двигателе фирмы «Нэпир», турбовинтовом двигателе «Наяд» были опубликованы в октябре 1947 г. Двигатель «Наяд» развивал мощность 1600 л. с., он имел двенадцатиступенчатый осевой компрессор и двухступенчатую турбину. Двигатель был установлен на двух самолетах «Линкольн» и опробован в полете, однако план установки этих двигателей на самолет «Веллингтон» не был принят, и дальнейшие работы над ним были прекращены.

Самолет «Вайкаунт» 663 с турбореактивными двигателями Роллс-Ройс «Тэй».Самолет «Вайкаунт» 663 с турбореактивными двигателями Роллс-Ройс «Тэй».Вторым маломощным турбовинтовым двигателем, спроектированным фирмой «Нэпир», был двигатель «Нимф» с проектной мощностью 535 л. с., от постройки которого фирма отказалась после аннулирования заказа министерства снабжения.

Разработанный фирмой «Нэпир» турбовинтовой двигатель «Иленд» был испытан в полете на самолете «Вэрсити». Проектирование двигателя «Иленд» было начато в конце 1950 г. Проектная мощность двигателя составляла 3000 л. с. Стендовые испыспытания двигателя «Иленд» E.141 были начаты 19 августа 1952 г., а летные испытания - летом 1954 г. Двигатель «Иленд» имеет двухступенчатый осевой компрессор и двухступенчатую турбину. Вариант двигателя E.151 принят для установки на конвертиплане «Ротодайн». Так же был разработан двигатель «Иленд» E.153, развивающий мощность 4000 л.с.

Последней моделью газотурбинных двигателей фирмы «Нэпир» был двигатель «Орикс», первый вариант которого использовался в качестве газогенератора для 10-местного вертолета Персиваль P.74. Двигатель «Орикс» имеет осевой компрессор небольшого диаметра. Газовая турбина приводящая во вращение основной компрессор, приводит также во вращение вспомогательный компрессор. Выхлопные газы из турбины смешиваются со свежим воздухом, подаваемым вспомогательным компрессором, и подводятся к реактивным соплам на концах лопастей несущего винта, создающим реактивную тягу.

Фирма «Роллс-Ройс». Как уже упоминалось выше фирме «Роллс-Ройс» были переданы фирмой «Ровер» разработка двигателя W.R.1 и последующее производство дви гателя W.2B. Однако начало деятельности фирмы в области газотурбинных двигателей можно отнести к 1938 г., когда Гриффит перешел из Английского авиационного научно-исследовательского института на работу в фирму «Ролле Ройс». Работая у фирмы, Гриффит продолжал разработку двигателя с противоположным вращением ступеней турбины и реверсированным потоком газов. Впоследствии был предусмотрен прямоточный вариант двигателя, но с тем чтобы на его базе мог быть создан как турбореактивный, так и турбовинтовой двигатель. Двигатель был опробован на стенде с помощью сжатого воздуха в октябре 1941 г., а в 1943 г. была испытана его собственная мощность. Двигатель не проходил летных испытаний, и работы над ним были прекращены. Важным результатом этой работы явилась разработка вращающихся горелок и системы впрыска топлива в кольцевые камеры сгорания.

Двигатель «Дервент», являвшийся вариантом двигателя Ровер W.2B 26, построенным фирмой «Роллс-Ройс», был впервые испытан в июле 1943 г. В ноябре 1943 г. двигатель «Дервент» прошел 100-часовые типовые испытания при тяге 910 кг, а в декабре этого же года был испытан в полете на самолете «Веллингтон». Этот вариант двигателя «Дервент» устанавливался на самолете «Метеор» 3.

«Уайверн» с турбовинтовым двигателем Роллс-Ройс «Клайд».«Уайверн» с турбовинтовым двигателем Роллс-Ройс «Клайд».В январе 1944 г. были начаты работы над новым вариантом двигателя «Дервент» МК-2 с усовершенствованным корпусом компрессора, разработанным фирмой «Пауэр джетс» для двигателя W.2/700; всего было построено менее дюжины двигателей этого варианта, первый из которых был опробован в работе 29 июня 1944 г. Двигатель «Дервент» 3 являлся специальным вариантом, применяемым на самолете «Метеор» с целью проведения экспериментов по управлении пограничным слоем воздушного потока, а «Дервент» 4 — дальнейшим развитием двигателей этого типа с тягой 1070 кг. Первый запуск двигателя «Дервент» 4 на стенде состояла в феврале 1945 г.

17 марта 1944 г. фирма начала проектирование новой турбореактивного двигателя, получившего обозначение RB.40. Этот двигатель по техническим условиям министерства снабжения должен был развивать тягу 1910 кг. Позднее двигатель был намечен для установки на истребитель Супермарин Е. 10/44, для которого требовалась тяга только 1500 кг. В связи с этим размеры двигателя были уменьшены и он получил обозначение RB.41, а позднее название «Нин». Однако еще до первого запуска двигателя на стенде в октябре 1944 г. его проектная тяга была увеличена до 2040 кг, которая была быстро достигнута. Двигатель был испытан в полете в июле 1945 г. на самолете Локхид Р-80, и позднее летные испытания продолжались на двух самолетах «Ланкастриан». Уменьшенный вариант двигателя был построен под наименованием «Дервент» 5 и испытан на стенде в июне, а в полете на самолете «Метеор» 3 — 5 августа 1945 г. К сентябрю 1945 г. тяга двигателя «Дервент» 5 была доведена до 1590 кг. Последующие варианты двигателя «Дервент» 8 и 9 обладали тягой 1630 кг.

Дальнейшее развитие двигателя «Нин» было предпринято фирмой «Роллс-Ройс» совместно с американской фирмой «Пратт и Уитни»; в результате их работы был построен двигатель «Тэй» с максимальной статической тягой 2840 кг. В Англии этот двигатель был испытан в полете только на самолете «Вайкаунт».

Все турбореактивные двигатели фирмы «Роллс-Ройс» до этих пор строились на базе двигателей Уиттла, хотя и имели прямоточную схему.

«Веллингтон» В.10 с двумя турбовинтовыми двигателями «Дарт».«Веллингтон» В.10 с двумя турбовинтовыми двигателями «Дарт».Работы над турбовинтовыми двигателями фирма «Роллс-Ройс» начала в 1943 г. В сентябре 1945 г. на самолете «Метеор» был испытан в полете турбовинтовой двигатель RB.50 «Трент», построенный на базе двигателя «Дервент». Это был первый в мире полет самолета с турбовинтовыми двигателями. Работы над этим двигателем, развившем мощность 1230 л. с., были прекращены, однако над более мощным двигателем RB.39 «Клайд» они продолжались. Проектирование двигателя «Клайд» было начато в конце 1943 г. Двигатель должен был иметь десятиступенчатый осевой компрессор с десятой ступенью, представляющей собой центробежный компрессор и свободную турбину. Проектная мощность двигателя составляла 3000 л. с. Стендовые испытания двигателя были начаты в декабре 1944 г. Всего было построено одиннадцать двигателей «Клайд», некоторые из них развивали мощность, намного превосходящую проектную. 25-часовые летные испытания двигателя «Клайд» были проведены при мощности 4030 л. с., а с вспрыском водо-метаноловой смеси двигатель в полете развивал мощность 4500 л. с. Двигатель «Клайд» 18 января 1949 г. был испытан в полете на самолете «Уайверн» и до прекращения работ над этими двигателями проработал в воздухе около 50 час.

Турбовинтовой двигатель «Дарт» меньшей мощности начал проходить летные испытания в октябре 1347 г. на самолете «Ланкастер», будучи установленным в носовой части его фюзеляжа. Типовые испытания двигателя были закончены в 1949 г. Летные испытания двигателя продолжались на самолета «Дакота» и «Веллингтон». Двигатель «Дарт» был установлен на пассажирском самолете «Вайкаунт», где показал хорошие результаты. Двигатель «Дарт» имел двухступенчатый центробежный компрессор и двухступенчатую турбину. В производстве находилось два варианта двигателя: «Дарт» 506 мощностью 1540 л.с. и «Дарт» 510 мощностью 1690 л. с.

Первым проектом турбореактивного двигателя - «Роллс-Ройс» с осевым компрессором был двигатель AJ25  «Твид» с запроектированной тягой 1130 кг.

«Канберра» В.2 с турбореактивными двигателями «Эвон» с дожиганием.«Канберра» В.2 с турбореактивными двигателями «Эвон» с дожиганием.Этот  двигатель однако, не был построен. Фирмой были спроектированны также двигатели AJ50, AJ60 и AJ65, последний из которых был первым вариантом двигателя «Эвон». Двигатель «Эвон» R.A.2 прошел типовые испытания при тяге 2720 кг в середине 1947 г. Первый серийный двигатель «Эвон» R.A.3 прошел типовые испытанияпри тяге 2950 кг конце 1950 г. Летные испытания двигателей «Эвон» были начаты в августе 1948 г. на двух самолетах «Ланкастриан» и были продолжены на самолете «Метеор» 4 и нескольких самолетах «Канберра».

Следующим вариантом двигателя был «Эвон» R.A.7, в конструкцию которого был внесен ряд усовершенствований с целью увеличения тяги до 3400 кг. Этот двигатель прошел типовые испытания в середине 1951 г. и был первым вариантом двигателя «Эвон» с дожиганием, позволяющим увеличивать тягу до 4300 кг. Система дожигания была ранее разработана фирмой для двигателя «Дервент», устанавливаемого на опытном самолете «Метеор».

В середине 1952 г. прошел типовые испытания двигатель «Эвон» R.A.14, в конструкцию которого был внесен ряд усовершенствований, в частности отдельные камеры сгорания были заменены кольцевой камерой сгорания с жаровыми трубами. Статическая тяга двигателя «Эвон» R.A.14 равна 4300 кг. Дальнейшим развитием двигателя является «Эвон» R.A.28, имеющий максимальную статическую тягу 4540 кг.

Другими вариантами двигателя «Эвон» являются: R.А.9—гражданский вариант двигателя R.A.3 (с такой же тягой), установленный на самолет «Комета»; R.A.16, представляющий собой вариант двигателя R.A.14 с уменьшенной тягой до 4100 кг, установленный на опытном образце самолета «Комета» 3; R.A.21— вариант двигателя R.А.7 с увеличенной тягой до 3630 кг; R.A.22 с тягой 3250 кг, являющийся вариантом двигателя R.A.3; R.A.25 с тягой 3180 кг — гражданский двигатель, устанавливаемый на самолете «Комета» 2, и R.A.26 с тягой 4540 кг, являющийся гражданским вариантом двигателя R.A.28, предназначенным для установки на серийные самолеты «Комета» 3. На заводах фирм «Бристоль», «Нэпир» и «Стандарт моторе» в соответствии с программой перевооружения оборудованы поточные линии для производства двигателей «Эвон».

В августе 1954 г. были опубликованы сведения о турбореактивном двигателе RB. 93 «Соар» с осевым компрессором, имеющим чрезвычайно малый вес, 120 кг, и развивающим тягу 820 кг; отношение тяги к весу двигателя составляет 6,77:1. Два таких двигателя были испытаны в полете на самолете «Метеор» 8, где они устанавливались на концах крыла. 

В сентябре 1954 г. было опубликовано сообщение об экспериментах фирмы «Роллс-Ройс» по применению реактивной тяги для вертикального взлета. Первые эксперименты проводились на специальном летающем опытном аппарате, на котором было установлено два турбореактивных двигателя «Нин». С целью использования тяги двигателей в качестве подъемной силы реактивные струи этих двигателей отклонялись на 90° вниз. Управление летающим аппаратом в полете осуществлялось с помощью небольших реактивных сопел, питаемых сжатым воздухом из компрессоров двига-телей.

Летные испытания летающего аппарата на привязи были начаты в 1953 г., а испытание в свободном полете было проведено Шепердом 3 августа 1954 г. Эксперименты по применению реактивной тяги для (почти) вертикального взлета проводились также на специально приспособленном самолете «Метеор» с двумя двигателями «Нин». 27

Фирма «Роллс-Ройс» вела также работы над двухконтурным турбореактивным двигателем RB.82 «Конуэй», предназначенным для установки на транспортный самолет «Виккерс» 1000. При стендовых испытаниях двигатель развивал тягу 4540 кг. 

Фирма «Саундэрс Ро». В связи с программой разработки вертолетов вертолетный отдел фирмы «Саундэрс Ро» создал два типа пульсирующих воздушно-реактивных двигателей, аналогичных по схеме разработанному во время войны немецкому двигателю Аргус 014. Этими двигателями являются P.J.1 с тягой 20 кг и P.J.2 с тягой 55 кг. Проектирование двигателя P.J.1 было начато в марте 1952 г., а 21 августа того же года он был опробован на стенде.

Реклама

Скачать Adobe audition 1.5 на elect-soft.ru.