Некоторые французские инженеры в тридцатых годах уделяли внимание авиационным газотурбинным двигателям, однако ко времени немецкой оккупации, которая, естественно, прервала эти работы, не было построено ни одного подобного двигателя. Одна или две группы инженеров пытались тайно продолжить разработку турбореактивных и турбовинтовых двигателей, включая опытное строительство. Тем не менее к 1945 г. Франция в этом отношении осталась далеко позади Англии, Германии и США.
В начале послевоенного периода французские авиа-конструкторы на разрабатываемые ими самолеты устанавливали либо немецкие трофейные двигатели, либо двигатели, импортированные из Англии, в то время как моторостроительные фирмы начали разработку двигателей собственной конструкции, широко используя при этом опыт немцев.
Фирма «Дассо». Самолетостроительная фирма «Дассо» приобрела у английскойфирмы«Армстронг-Сиддли» лицензию на производство варианта турбореактивного двигателя «Вайпер», обладающего большим ресурсом. Фирма вела разработку варианта двигателя A.S.V.7R с системой дожигания. Этот двигатель предполагалось устанавливать на истребителе Дассо M.D.550 с треугольным крылом.
Фирма «Испано-Сюиза». В 1946 г. фирма «Испано-Сюиза» приобрела лицензию у английской фирмы «Роллс-Ройс» на выпуск двигателя «Нин» и в течение последующих восьми лет подвергла этот двигатель существенным усовершенствованиям. Первоначально фирмой выпускались двигатели «Нин» 101 с тягой 2200 кг и «Нин» 102 с тягой 2270 кг. Затем было начато производство двигателей «Нин» 104 и 105, имевших соответственно тягу 2300 и 2350 кг. В конструкции этих двигателей были применены магниевые сплавы для большего количества деталей, чем в английском двигателе. Была разработана система дожигания, позволившая поднять тягу двигателя «Нин» 102В до 3090 кг. Однако был построен только опытный образец этого двигателя.
Самолет SO-6026 «Эспадон» с жидкостно-реактивным двигателем SEPR 251Двигатель конструкции фирмы «Испано-Сюиза», созданный на базе двигателя «Нин», получил обозначение R-300. Он имел такие же габаритные размеры, что и «Нин», но его тяга была увеличена до 2700 кг за счет увеличения расхода воздуха. После того как в 1951 г. была приобретена лицензия на производство во Франции более мощного двигателя «Тэй», работа над двигателем R-300 была прекращена.
Французский вариант двигателя «Тэй», имеющий обозначение «Тэй» 250, производился серийно и устанавливался на истребителе Дассо «Мистэр». Двигатель имел тягу 2850 кг. Следуя своей практике с двигателем «Нин», фирма «Испано-Сюиза» усовершенствовала двигатель «Тэй» и построила двигатель R-450 «Вердон» с тягой 3500 кг, являющийся одним из лучших турбореактивных двигателей с центробежным компрессором, построенных до настоящего времени. Для двигателя «Вердон» была разработана система дожигания, позволяющая увеличивать его тягу до 4500 кг. Эта система дожигания применялась также на двигателе «Тэй» 250R, который испытывался на самолете Дассо «Ураган». Двигатель «Вердон» имеет одинаковые элементы крепления с двигателем «Тэй» и может быть взаимозаменяем с ним. Двигатель «Вердон» выпускался серийно и устанавливался на истребителе Дассо «Мистэр» IVA.
Фирма «Испано-Сюиза» приобрела также лицензию на производство двигателя Роллс-Ройс «Эвон», который устанавливался на истребителе Дассо «Мистэр» IVB и транспортных самолетах Сюд-Уэст «Кара велла» и Юрель-Дюбуа H.D.45.
Фирма «Ледюк». Рене Ледюк начал работы над самолетами с прямоточными воздушно-рективными двигателями еше в 1929 г. На самолетах Ледюка фюзеляж представляет собой рабочий канал двигателя который внутри разделен на несколько концентрических диффузоров, имеющих вокруг своих передних кромок ряд топливных форсунок.
Так как прямоточный двигатель может работать только при достижении высокой дозвуковой скорости полета, то для взлета и разгона самолета необходимы специальные средства. Пять экспериментальных самолетов «Ледюк», построенных до настоящего времени, запускались с транспортного самолета «Лангедок», однако на строящемся образце самолета, представляющем собой опытный истребитель, в фюзеляже будет устанавливаться вспомогательный двигатель «Атар» 101 для взлета. Этот самолет будет иметь такие же внешние формы и размеры, как последний из совершавших полеты самолетов Ледюк 021-02, двигатель которого на больших дозвуковых скоростях развивал тягу около 6800 кг, и будет отличаться от него только углом стреловидности крыла.
Фирма «Рато». Разработка газотурбинных двигателей этой фирмой была начата в 1939 г. и продолжалась при наличии больших трудностей в период оккупации страны. Немедленно после окончания второй мировой войны фирма при поддержке министерства авиации начала постройку турбореактивного двигателя SRA-1, который представлял собой двух- контурный двигатель с шестнадцатиступенчатым осевым компрессором и двухступенчатой турбиной. Воздух, протекающий во внешнем контуре двигателя, соединялся с потоком газов основного(внутреннего) контура, минуя двенадцать ступеней компрессора высокого давления и лопатки диска турбины. Двигатель с системой дожигания развивал тягу 1600 кг, в феврале 1947 г. он прошел типовые испытания, однако в производство не пошел.
Следующим двигателем фирмы «Рато» является SRA-101 «Савойя», отличающийся цельностальной конструкцией и рядом технических нововведений. Двигатель имеет десятиступенчатый осевой компрессор, двухступенчатую турбину и регулируемое реактивное сопло. Он развивает тягу 4000 кг с впрыском воды. Двигатель успешно прошел стендовые испытания.
Фирма SEPR (Общество по исследованию реактивных двигателей). Французские успехи в области ракетных двигателей для истребителей-перехватчиков и управляемых снарядов почти полностью зависят от фирмы SEPR, специализирующейся на жидкостно-реактивных двигателях, работающих на двухкомпонентном топливе. Для управляемых снарядов фирмой создан ЖРД с тягой 1250 кг и временем работы 14 сек. Этот двигатель применяется на экспериментальном снаряде Матра М.04, имеющем максимальную скорость 1760 км час.
Первым ЖРД для применения на истребителях-перехватчиках является двигатель SEPR-251, проходивший летные испытания на истребителях S0-6025 и S0-6026 «Эспадон». В качестве горючего для этого двигателя используется этиловый спирт или керосин, а в качестве окислителя — азотная кислота»
Двигатель имеет максимальную тягу 1360 кг. На истребителе SO-9000 «Тридан» применена строенная установка из двигателей SEPR 251.
Фирма SFECMAS (Французское общество по исследованию и строительству специальной авиационной техники). Фирма SFECMAS образовалась в конце 1952 г. с целью взять на себя выполнение части научно-исследовательских работ и опытного строительства государственного авиационного арсенала, после его ликвидации. Aирма работаЛа над созданием на базе немецкого двигателя Аргус 014 нескольких прямоточных и прямоточных пульсирующих двигателей с тягой 180 кг.
Среди прямоточных двигателей находятся S.600, развивающий тягу 600 кг при скорости полета около 1000 км/час, и S.900, развивающий тягу 1140 кг при той же самой скорости. Двигатель S.600 испытывался в полете на самолетах Ju-88G и Глостер N.F.11 «Метеор».
Фирма SNECMA (Национальное общество для исследований и строительства авиационных двигателей). Фирма SNECMA является основной государственной фирмой, производящей авиационные двигатели. Она ответственна за развитие и производство турбореактивных двигателей «Атар» 101. Двигатель «Атар» разработан Острихом на базе двигателя BMW003, впоследствии его размеры были увеличены и в конструкцию внесены усовершенствования. Стендовые испытания двигателя «Атар»101 были начаты в 1948 г. В 1949 г. двигатель «Атар» 101В прошел типовые испытания при тяге 2200 кг. Позднее его тяга была увеличена до 2400 кг.
«Метеор» N.F.11 с прямоточным воздушно-реактивными двигателями SFECMAS 600Первым серийным образцом двигателя явился «Атар» 101С с тягой 2820 кг, за которым вскоре появился «Атар» 101-11С с тягой 3000 кг, устанавливаемый на истребителе Дассо «Мистэр» IIС и некоторых опытных самолетах. На двигателе «Атар» 101Е была установлена система впрыска воды и внесены некоторые небольшие усовершенствования, увеличившие его тягу до 3320 кг.
Фирма SNECMA разработала для двигателей «Атар» систему дожигания. Тяга двигателя «Aтap» 101F (вариант двигателя 101D) с системой дожигания топлива составляет 3800 кг, а двигателя «Атар» 101G (вариант двигателя 101Е)— 4200 кг. Первый полет с двигателем «Атар» 101F был совершен на самолете «Мистэр» 21 февраля 1954 г. Фирмой разрабатывался также вариант двигателя «Атар» для самолетов с вертикальным взлетом. Отношение веса к тяге у этого двигателя было доведено до 0.23:1.
Фирма вела разработку двигателя «Вулкан», представляющего собой увеличенный вариант двигателя «Атар» с однокаскадным компрессором и предназначенного для установки как на истребителях, так и на самолетах дальнего действия. Проектирование двигателя было начато в июне 1951 г., а 21 мая 1952 г. опытный образец был впервые испытан на стенде. Доводка двигателя продолжалась, пока его тяга не была увеличена до 5000 кг. Летные испытания проводились двигателя на самолете «Арманьяк».
Фирма SNECMA разрабатывала также турбовинтовой двигатель ТВ 1000 средней мощности, первоначальный проект которого был создан фирмой «Рато». Двигатель имел десятиступенцатый осевой компрессор и двухступенчатую турбину. Его взлетная мощность определена в 1600л. с. Однако летные испытания двигателя не проводились. Более поздней работой фирмы является проект легкого двигателя R-105 с тягой 1360 кг.
Мартин B-26C «Мародер» с турбореактивным двигателем «Атар» 101 в фюзеляжеФирма SNECMA имеет значительные успехи в разработке бесклапанных пульсирующих воздушно-реактивных двигателей типа «Бертина», у которых тяга создается за счет резонансных колебаний, обеспечиваемых точным профилированием проточной части двигателя. На двигателе применен своего рода «рекуператор» в виде U-образной трубы, образующей переднюю часть двигателя с целью преобразования в тягу энергии струй газов, прорывающихся к воздухозаборнику. Первым из двигателей этого типа был «Эскопетт» 3340. Четыре таких двигателя были установлены на самолете SA 104 «Эмуше» и впервые испытаны в полете 30 ноября 1950 г. Тяга одного двигателя составляет около 40 кг. Двигатель «Тромблон», имеющий аналогичную конструкцию, но большую тягу, был также успешно испытан в полете. Двигатель «Экревисс» является дальнейшим развитием двигателей этого типа; его корпус представляет U-образную трубу, так что как реактивное сопло, так и воздухозаборник одинаково направлены назад. Двигатель «Экревисс» А имеет тягу 20 кг, а «Экревисс» В — 30 кг.
Фирма SOCEMA (Общество по производству авиационного оборудования). Проектирование первого турбовинтового двигателя фирмы TGA-1 было начато в 1941 г. Эта работа велась в тайне от немецких оккупантов и без использования немецкого и английского опыта в этой области. После войны двигатель был построен и в связи с изменением проекта получил обозначение TGA-1 bis. Двигатель имел пятнадцатиступенчатый осевой компрессор, четырехступенчатую турбину и развивал мощность 5570 л. с. Было построено несколько образцов двигателя, которые успешно прошли стендовые испытания, однако летные испытания этих двигателей не производились.
В 1945 г. по заказу фирмы SNCASE фирма SOCEMA начала проектирование турбореактивного двигателя с тягой 1900 кг, получившего обозначение TGAR 1008. Двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания и одноступенчатую турбину. Двигатель TGAR 1008 прошел 150-часовые типовые испытания прь тяге 2100 кг. Дальнейший вариант двигателя TGAR 1008 имел тягу 2500 кг.
Фирма «Турбомека». Фирма «Турбомека» была создана в 1938 г. Шидловским и Планиолем с целью разработю нагнетателей, компрессоров и турбин. Первой задачей фирмы было массовое производство турбокомпрессоров для поршневых двигателей фирмы «Испано-Сюиза».
«Метеор» F.4 с двумя турбореактивными двигателями «Атар» 101В 1941 г. было начато проектирование маломощной газотурбинного двигателя, который мог быть использован либо в качестве двигателя самолета, либо в качестве вспомогательной силовой установки. До окончания войны возможностей для постройки двигателя не было. Первый двигатель был построен в варианте турбореактивного двигателя и получил обозначение TR.011 «Пимене». Первый полет с двигателем «Пимене» был совершен на самолет Фуга «Циклон» 14 июля 1949 г. Министерством авиации было заказано 5 двигателей, последний из которых прошел 150-часовые типовые испытания в декабре 1949 г. являясь первым французским двигателем, прошедым такие испытания. Двигатель «Пимене» развивал тягу 110 кг.
С тех пор фирма «Турбомека» разработала ряд маломощных газотурбинных двигателей различного назначения. Эти двигатели в своих схемах имеют много общих черт, также много взаимозаменяемых деталей. Лучше всего рассмотреть их по классам в соответствии с их назначением.
Последними турбореактивными двигателями, построеными на базе двигателя «Пимене», являются «Палас» с тягой 160 кг и «Марборе» с тягой 300 кг; тяга двигателя «Марборе» II, являющегося дальнейшим развитием двигателя «Марборе», увеличена до 400 кг. Фирма также построила и испытала маломощный двухконтурный турбореактивный двигатель «Аспин», имеющий одноступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину и развивающий тягу 220 кг. Тяга двигателя «Аспин» II, являющегося дальнейшим развитием двигателя «Аспин», была увеличена до 360 кг.
Газотурбинными двигателями, предназначенными для применения на вертолетах, являются «Артуст» I мощностью 280 л. с. и «Артуст» II мощностью 400 л. с. Двигатель «Маркаду» представляет собой вариант двигателя «Артуст» II с редуктором. К этому же классу относится двигатель «Оредон» мощностью 160 л. е., предназначенный для использования в качестве вспомогательной силовой установки.
Две другие группы двигателей представляют собой турбокомпрессоры и генераторы сжатого воздуха, предназначенные для применения на вертолетах. Турбокомпрессоры «Арриус» I и «Арриус» II представляют собой газовые турбины, соединенные непосредственно с одноступенчатым центробежным компрессором, имеющим соответственно максимальную производительность воздуха 1,26 кг/сек и 1,72 кг/сек. Первым генератором сжатого воздуха являлся «Пимедон», имевший производительность 0,45 кг/сек. Более мощный генератор «Полуст» I имеет производительность 0,9 кг/сек; генератор «Полуст» II оборудован автоматической системой запуска и управления.
Наиболее мощным газотурбинным двигателем фирмы «Турбомека» был турбореактивный двигатель «Оссо» с тягой 1000 кг, работы над которым были прекращены. В отличие от других двигателей фирмы он имел диагональный компрессор. Для этого двигателя разрабатывалась система дожигания с целью увеличения его тяги до 1130 кг.
